运输类飞机适航要求解读：第4卷动力装置_白杰_9787516501139

《运输类飞机适航要求解读(第4卷):动力装置》对应CCAR25R4的E分部，涉及发动机和螺旋桨安装、推力控制系统、燃油系统、燃油系统部件、滑油系统、冷却、进气系统、排气系统、操纵器件和附件、动力装置防火等90个条款。针对每一个条款，《运输类飞机适航要求解读(第4卷):动力装置》分别给出了条款修订历史和背景、条款技术含义、符合性验证方法说明等。

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其中有意见认为如果建议中指定的重量对所有情况都是最严格的，并且被验证试验的工程数据证实，那么就可以缓解这种关注。对此建议，FAA的反馈是，在制定NPRM67—51时就已考虑此问题，经过对4种尺寸不同、发动机数目和型号不同的典型飞机的型号合格审定测试数据中有关起飞和着陆距离的审查表明，在主要的起飞重量范围内，起飞跑道总可为在出航机场降落提供足够的余量，数据还表明随着起飞重量与着陆重量比值的增加，用于着陆的跑道长度余量也会增加。
有意见建议将25.1001（C）款对爬升性能要求进行验证时的飞机重量改为95％起飞重量，取代NPRM67—51中的“最大起飞重量减去实际或计算出的l5min飞行所需的燃油重量”。有意见认为这是合适的，因为至少有2架运输飞机以95％的起飞重量满足了性能要求而获得了FAA的豁免。有意见进一步建议，在一些情况下，如果申请人在15min复飞时采用了特定的紧急程序，那15min内的燃油消耗会远超5％的最大起飞重量。基于此，有人建议条款要求的15min起飞、复飞和着陆应在紧急程序（如起落架和襟翼放下并使用增升推力）运行的情况下进行。
按照NPRM67—51中的要求，对25.1001（c）款中指定爬升性能要求进行符合陛验证时，飞行应按申请者既定的运行程序进行，换句话说就是制造商为满足FAR25部中起飞和复飞操作（如起飞、中断着陆和复飞）要求所使用的程序（及相应的飞机构型），在这方面有意见建议在15min后满足重量设定的飞机构型应兼容为符合爬升要求而设定的进近着陆构型。FAA同意，从安全的角度看，为满足本条要求而采用特殊程序提供最大的燃油消耗率是不合适的，正如上面指出的，使用的程序应是申请人为满足FAR25部中的爬升性能要求所使用的用于指导起飞、复飞和着陆的程序，因此，最终FAA修改了本条建议使得表述更为清晰。但这并不意味着符合当前FAR25部性能要求的既定程序不是紧急程序，而且只要在每个飞行阶段飞机都满足相应的爬升要求，这些程序实际上可能会影响意见建议的飞机构型。
另有意见认为应将涡轮发动机飞机排除在应急放油要求之外，因为它们符合更为严格的性能规章，而且合理的航路区域间隙和飘降规章导致了更好的航路保护；建议也指出当飞机可能以最大重量着陆时，其明显具备合理的爬升能力，因为飞机已经满足起飞爬升的规章。FAA对此意见的反馈是认为此建议考虑了高性能飞机可不需要应急放油系统的事实，但是，FAA意识到不是所有的涡轮发动机飞机都有要求的性能能力，因此建议列出的性能能力不能作为豁免这些飞机的基础。
有意见质疑该次修订是否会施加在已经审查合格的飞机上，FAA对此的反应是，应该指出所有运营人都可以利用此规章，因为这是增加一架飞机起飞重量的基础，他们可以按FAR21部要求向FAA申请批准改变最大起飞重量。
有意见认为该次修订应明确要求应急放油系统应按规章要求制造，有鉴于此，条款内容应参考应急放油系统的“设计和制造”。FAA不认为这种改变是必需的，因为已经通过要求应急放油系统必须经飞行试验验证来保证正确的制造，但是，基于更深一步的考虑，FAA相信应该改变建议的条款内容来避免对应急放油系统性能施加设计限制的暗示。

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