变革、整合、创新是本书的写作经脉和主线。重资产经营再度成为当下社会热议并推崇的一种物流企业发展模式。但作者认为，理论逻辑、历史逻辑和实践逻辑使得国际货代物流企业仍然要高举轻资产的模式不动摇。在新时代，要将这一模式演绎好，需要我们时不待我、上下同欲、攻坚克难，做实做细书中提出的轻资产整合背后隐含的理念升华、系统优化、运营重塑、互动营销、知识管理、团队建设等这几篇环环相扣能力建设的重要文章。这正是借用“举轻明重”这一法律用语作为主书名的良苦用心。
国际货代是国际运输不可或缺的中间环节。作者直面集成化能力低、国际化水平不高、核心能力与环境不适应等行业痛点和难点，将自己破解这些重大问题得研究和思考娓娓道来。
梅赞宾，本科毕业于对外经贸大学国际运输专业毕业，后获得经济学硕士、工商管理硕士（MBA）、管理学博士学位。担任北京交通大学经济管理学院兼职教授，以及多家高校校外研究生导师，是研究我国国际物流业的资深专家。
具有20年国际货运一线经验，曾在中国机械进出口公司、中国外运长航集团、中国国际货代协会等任职，现任中国外运华东有限公司部门副总经理。
曾代向国务院领导和商务部起草多部国际货代管理的重要文件，主编《中国国际货运代理业发展研究报告》，撰写的行业书籍和文章超过150万字。近年来，聚焦“一带一路”建设与物流企业国际化、工程物流的经营与创新发展、服务企业运营和营销等主题，走入企业和大学授课，内容翔实，语言诙谐，广受好评。
（三）国际货代和国际物流的异同
近年来，基于竞争环境变化和客户需求的牵引，很多国际货代公司纷纷更名为国际物流公司，整合资源、客户和业务，向物流企业转型，成效可圈可点。虽如此，作者多年研究后仍然认为，现阶段，两者不能等同。结论是：国际货代是国际物流的重要组成部分，是国际物流的经营主体。两者既有区别又有联系。前者是后者的基础，后者是前者升级的方向。
1.整合软性资源是两者相同之处
以网络为基础的软性资源整合是两者的相同之处。从理论上看，具体表现为两点：
一是两者都强调基础国际物流功能的整合，均缺乏国际运输的核心运力资源，靠轻资产的整合满足客户多元且变动性强的物流需求，多数属国际物流代理商的范畴。
二网络化是两者共同的运作机理。服务的异质性使得两者都以商业存在（网络节点）的方式输出服务并形成运营网络，进而通过网络节点之间资源的依存、互动、整合、协同，降低整个网络的交易成本，并借助物流空间效用和时间效用的充分发挥，实现货物、信息、资金、人员等在全球范围内的高效流动，这构成了两者的运作机理。
从实践看，两者成功的关键的确在于轻资产经营，主要是对国内外两端必要的有形资源（运力、仓储、车辆等）和无形资源（功能、知识、技能等）的有效整合。离开了网络，很多国际货代物流业务寸步难行。网络化运作是两者的内在要求和外在表现，前文所及的全球行业头部企业的优势正在于其拥有一个覆盖全球的运营网络，因为这些有形资源一般可通过外包或购买获得，无形资源可通过学习和经验积累获得，作为空间表现形式和功能节点的海内外网络同为两者可持续发展必不可少的核心战略资源。
2.理论上两者的主要区别
两者的区别主要体现在功能集成、经营方式及同客户合作关系等三个维度上。
（1）功能集成的强弱不同
国际货代属典型的功能性国际物流业务，经营范围广泛，功能多样，但单个企业功能分散，一般的国际货代企业擅长报关、订舱、集卡等“老三样”业务，整合的环节和功能少；物流服务的要义在于整合，即可以是车、库、船等实体资源的整合，也可以是功能、信息等软性资源的整合。如前强调，国际物流企业注重轻资产整合，主要是服务功能的整合，是国际货代拥有的运输、订舱、仓储、装卸、报关、海外代理、信息等一系列分散功能的集成和延伸。这是国际货代企业经营国际物流的最大优势，是前者向后者转型的基础。
（2）物流是客户定制化服务
从运营方式看，国际物流作为第三方物流服务的一种，是“行业大客户”服务的概念。国际货代企业可以“无所不做”，但（国际）物流企业必须聚焦，依托既有的经验、技能和网络等，专注和深耕某个（些）行业，为客户提供一揽子整合物流解决方案。因而，前者有一个相对清晰的行业领域和客户群体，与后者差别在于前者目标客户和服务行业的专业化。
（3）同客户的合作关系不同
这是两者的深层区别，也是上述两者两点差别叠加的反映和结果，表现为：国际货代的经营内部突出骨干业务作用，外部与客户之间多是一种以成本为基础的短期买卖关系，客户分散、数量多但不稳定；国际物流企业的经营内部讲求团队合作，外部与客户之间多是一种以合同为基础的战略联盟关系，客户数量少，但集中稳定。因有合同约束，即便某个骨干业务员与现有客户关系好，营销能力强，其与客户正在执行的合同短期内也很难带走。
3.实践中两者差距的表现
现阶段，从物流业务占比、集成服务能力、细分市场规模等维度看，多数国际货代企业仍不能称之为国际物流企业。
从物流业务占比看，物流收入占企业主营收入的比重达到30%，或才能完全称其为物流企业。据统计，2018-2020年，全球最大的国际货代—德迅（Kuehne Nagel）营业总收入在248.25-203.82亿瑞士法郎（CHF），其合同物流板块收入58.3-48.75亿瑞士法郎（CHF），物流收入占比23.5%-23.9%之间；2018-2020年，中国最大的国际货代—中国外运营业总收入773.12-845.37亿元人民币，物流板块（含合同物流、工程物流、仓储配送等）营业收入204.93-202.30亿元人民币，物流收入占比26.5%-23.9%。国内外行业两大巨头的物流收入在主业中占比还不及30%，更不用说其他行业中小企业了。
从集成服务能力看，资产及网络是开展物流服务的必要条件。在部分学者看来，物流讲求“动（运输）静（仓储）”结合，控制或拥有资产是物流提供商和物流代理商的主要区别，稀缺的仓储资源日益成为物流服务增值的源泉。如前文分析，物流服务强调功能的集成及行业的聚焦，这就要求轻资产的国际货代企业发展物流要有一定的仓储资源及较为完善的海内外网络布局，而实践中能达到这两个条件的行业企业为数不多。经作者观察，中国南方地区的国际货代企业注重车辆和仓储等资产投入，因而具有发展物流的物质基础。
从细分市场规模看，国际货代企业可重点经营与其资源匹配的行业物流。基于自身优势、经营条件及细分市场规模，行业企业经营物流仍应立足国际业务，关注工程项目物流、国际保税物流、跨境电商物流、集拼集运等国际物流，一些具有较好资产设施基础的还可关注主要面向国内市场的汽车零配件、快速消费品、化工、冷链、电子等细分行业的合同物流。从实践看，专业经营以上国际物流领域以及合同物流细分行业的国际货代企业屈指可数。
两者虽理论上有区别，实践中也有差距，真要清晰地予以界定，确有困难。正如多数行业同仁的观点：两者“你中有我，我中有你”。基于服务集成化程度不高、行业细分市场不突出等阶段性特点，作者称其为国际货代物流企业或比较合适，并将国际货代物流业作为本书的研究对象。即便可将一些行业企业称为物流企业或名称上含有“物流”字样，但多数仍未摆脱物流代理商的性质，距离物流集成商的还差距较远，详见本书第五章分析。
书单推荐
