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日本企业共同物流案例精选 
定 价：98 元
9 7 7 8 8 7 0 5 7 0 5 4 1 读者对象:物流行业从业人员、研究人员、企业高层管理人员 
根据实地调研编写整理了30篇日本企业近年来的联合物流案例。每篇案例中都详细叙述了联合物流项目产生的背景，项目开展的过程，取得的成效以及影响。全书分为4部，分别为（1）行业内平台型联合物流，（2）竞争对手间的联合物流，（3）同行业及跨行业的互补性联合物流，（4）联合物流的运营模式和要素技术的开发与应用。
日本企业在开展共同物流上做了大量的有益尝试, 积累了丰富的经验。 尤其是近年来由于劳动力短缺和减排压力日增, 日本企业对于共同物流的研究更加积极。对我国物流发展有参考价值。
继 2013 年出版的 《日本物流与供应链管理案例精选》 和 2015 年出版的《日本企业物流中心案例精选》 之后, 本书是日本企业优秀物流案例系列的第三本。 选取共同物流 (Joint Logistics) 作为本书的主题并非笔者最初的构想,笔者原计划聚焦物流设备和信息系统, 但当笔者着手收集案例时, 意识到物流设备和信息系统具有很强的跨国共性, 能反映日本企业特色的案例并不多见。
笔者曾于 2017—2018 年调研过中国一些城市的物流集群, 这促使笔者把目光转向了共同物流。 对产业集群的理论稍有了解的人都知道, 产业集群能够促进企业间的横向协作, 物流集群的形成和发展也势必会对共同物流产生积极的影响。 笔者发现, 在中国的许多物流集群内, 虽然企业之间确实发生了库存或运力的融通互助等现象, 但有目的、 有计划地开展共同物流的企业并不 多见。物流集群内尚且如此, 集群外的共同物流更是罕见。 为了确认来自田野调查的发现是否具有普遍性, 笔者还特地检索了中文文献, 发现其中有大量关于纵向物流协作的研究, 但关注共同物流即横向物流协作的论文或报道却极少,与中国物流研究人员的交流也证实了笔者的看法, 共同物流的实践在中国尚未得到足够的重视。共同物流指的是两家及两家以上的企业在物流业务上的横向协作和物流资源上的共享, 目的是节约物流成本, 提高物流资源的使用效率, 确保物流服务符合企业需求。 共同物流有别于针对特定企业的完全定制化物流, 也不同于公共承运商 (common carrier) 所提供的标准化、 规格化的物流。 它是介于这两者之间的物流形态, 既可体现集中运输的经济优势, 又不丧失定制化物流的品质优势, 对于物流市场的供需平衡也能起到积极的调节作用。共同物流也称为联合物流, 包括共同配送 (联合配送)、 共同干线运输·1·(联合干线运输)、 共同仓储 (联合仓储)、 集装箱及托盘的共同使用或循环使用等多种形态。 本书将共同物流和联合物流作为同义词使用。 从广义上说, 共同物流还包括同一供应链内上下游企业间的纵向物流协作以及同一企业内的物流整合, 但更多的情况下都是特指企业间的横向物流协作。 日本企业在开展共同物流上做了大量的有益尝试, 积累了丰富的经验。 尤其是近年来由于劳动力短缺和减排压力日增, 日本企业对于共同物流的研究更加积极。 本书主编之一大矢昌浩负责的物流行业杂志 《物流商务》 ( LogisticsBusiness) 近年来登载了许多有关共同物流的文章。 从这些文章中笔者筛选了31 个特色鲜明的优秀案例, 并对每个案例补充新的内容, 整理编写成本书。 为了方便读者更好地理解本书的案例, 笔者在序章里扼要地概述了日本企业开展共同物流的背景和特征。 1. 物流共享的可能性 伴随电商渠道货物的迅速增加, 企业物流能力不足的问题在许多国家和地区普遍存在, 尤其是在日本等发达国家, 物流服务的供需不均衡问题日益严峻。 为了应对这一问题, 物理互联网 (Physical Internet, PI) 的概念应运而生。物理互联网是将数字互联网的设计理念应用于物流领域, 试图通过共享司机和仓库等物流资源来提高整个社会的物流能力, 并从根本上改善物流效率。现在的混载运输网络基本上都是根据轴辐式 (Hub-and-Spoke) 物流网络设计的。 按照这一方式, 货物先汇集到枢纽中心, 按目的地分拣后运输。 与各物流节点都直接连接的方式相比, 轴辐式物流网络可以大大减少运输路径的数量, 提高每条路线上运输工具的装载率, 从而优化整体运输效率。这一方式据说是联邦快递 (FedEx) 的创业人弗雷德里克·史密斯最先构想并付诸实践的。 联邦快递在世界各主要地区设立了巨大的轴心基地 (Hub),并以这些轴心基地为核心, 在其周围卫星状地配置揽货配送基地, 形成多个轴 辐式物流网络, 再通过干线运输将轴心基地连接起来, 从而构建了覆盖全球的国际物流网络。轴辐式现在已被认为是运输网络合理化的基本范式, 但它也有不容忽视的缺点。 由于货物必须经由轴心基地中转, 运输时间难免被拉长。 如果货运量超过轴心基地实际处理能力导致基地爆仓, 或设备故障和自然灾害 ·2· 导致轴心基地停止运作, 就会造成整个物流网络瘫痪。 而物理互联网被认为可以有效地避免这样的事态发生。轴辐式物流网络与物理互联网之间的差异, 与固定电话网络和互联网通信之间的差异很相似。 固定电话网络采用的是线路交换方式, 每个通话都占用一条线路。 而互联网通信采用的是分割交换方式, 语音数据被分割成固定大小和规格的 “包裹” 传送。 即使最短的路径出现阻塞或拥挤, 互联网系统也会立即搜索出其他可通过的路径, 将数据包传递到目的地, 重新 “组装” 后还原成语音。物理互联网旨在将这一原理应用到物流上。 它通过将各种各样的货物分割成标准化的货物单元 (加拿大的 Montreuil 教授把这种货物单元称为 “π 型集装箱”, 与互联网通信中的 “包裹” 相似), 根据掌握的卡车和仓库等物流资源的实时状况, 在全球范围灵活自如地整合可以利用的物流能力, 安排合适的运输路径。与所有货物都经过轴心基地的轴辐式不同, 物理互联网可以使无数个货物单元在蜘蛛网般复杂的网络中流动。 当某些物流基地或运输车辆达到了处理能力的极限, 便可立即利用其他资源继续完成运输任务, 通过共享富余资源, 大幅提高社会整体的物流能力和运输速度。在欧洲, 物理互联网还被视为实现 2050 年零碳排放目标的手段之一。 大 约有 50 家大型制造企业和行业团体加盟的欧洲物流创新合作联盟 (Alliance forLogistics Innovation through Collaboration in Europe, ALICE) 计划在 2030 年开始应用物理互联网。不过物理互联网的应用绝非易事。 首先, 要有一个实时掌握所有目标资源状态的信息平台, 还要实现设备和业务流程的标准化。 其次, 所有参与物理互联网的企业必须保持信息开放, 并使其设备和业务能力符合标准。物理互联网在日本也引起了极大关注。 2019 年, 日本最大的快递企业雅玛多集团 (Yamato Holdings) 旗下的雅玛多集团研究所 (Yamato Group Re search Institute) 与美国佐治亚理工学院的物理互联网研究中心签署了合作备忘录, 双方同意就在日本构建物理互联网的课题开展联合研究。 除了雅玛多集团, 日本其他一些大型物流公司也参与了这项研究。 一些日本物流业从业者在 ·3·初步查阅欧美的 PI 研究资料后, 发现了一件令人惊讶的事: 在欧美地区, 物理互联网的文献中所倡导的许多措施其实已在日本实施了很多年!雅玛多集团研究所的一位资深研究员就曾告诉笔者: “从构成物理互联网的要素层面来看, 日本其实在许多方面都走在欧美的前面。 比如, 制造企业之间的共同物流和一站式物流服务等在日本已十分常见, 而在欧美却刚刚起步。”这话听起来多少有些自以为是, 因为他忽略了 PI 的基础要素 “π 型集装箱” 所包含的设计思想恰恰是日本企业的物流活动中所欠缺的。 如果要选出20 世纪中叶以来最伟大的物流创新, 来自美国的集装箱应该是最有力的候选之一。 集装箱的使用实现了货物包装的标准模块化, 从而引发包装运输装卸方式的一系列革命, 极大提高了物流效率。 集装箱以及托盘等周转容器所体现的货载单元化与 PI 中的 “π 型集装箱” 在基本理念上可以说是一脉相承。 在日本, 同一行业内货载单元的标准化常常难以实现, 更遑论比欧美超前了。 不过那位研究员偏颇的评价里也有接近真实的一面。 从货载单元化到 PI,欧美所探索和追求的都是全社会物流效率的提升, 一旦实现必将产生革命性的变化, 但也因过于复杂而难以迅速实施。 日本企业很少追求这样的宏大设计,而是专注具体的问题, 竭力找出切实可行的解决办法。 尤其是针对物流的高频度、 小批量趋势, 许多日本企业开展共同物流来改善效率, 并开发出一系列支 撑共同物流的运营模式和要素技术。 本书第Ⅳ部介绍了 10 个比较成功的运营模式或要素技术。 2. 高频度、 小批量物流 共同物流在日本的发展背景和历程非常独特。 20 世纪 90 年代, 当日本的日化品行业大张旗鼓地开展共同物流时, 笔者曾查阅过有关共同物流的论文和案例研究, 但所得甚微, 没找到任何令人兴奋的资料。 记得当时曾有一名物流人士疑惑地问笔者: “日本企业为什么要搞共同物流呢? 难道不会因为增加物流环节造成运营效率的下降吗?”许多西方企业认为如果卡车装载率存在问题, 可以通过调节交易批量来解决, 甚至可以根据卡车的载货量来安排交易批量。 实际上, 为了控制运输成本和装卸成本, 很多西方企业常常把最小起订量规定为整车运输的量, 以方便日常管理, 对少于最小起订量或非整数的订单, 要么拒绝受理, 要么征收额外的 ·4·费用。 可是在日本设定最小起订量的情况并不多见, 哪怕只有一件货物的订单,企业也不会额外收费, 且视其为理所当然的客户服务。 交货条件的差异 (如订货批量和交货周期不同) 很少与交易价格挂钩, 而且由卖方承担所有物流成本是长期以来的商业习惯。因此, 所谓的准时制生产 (Just in Time, JIT) 在日本大行其道, 买方要求卖方在正好的时间交付其正好需要的量。 这样买方可以避免由于缺货而造成的机会损失, 同时又能最大限度地规避库存风险。然而, 频繁的小批量交易必然导致供应商的运输成本和库存水平上升, 这部分成本最终还是要转嫁到产品价格上。 从供应链整体的角度来看, 这显然不是一种合理的交易安排, 但在日本, 长期以来这一商业习惯非常顽固。这个问题本来应该通过供应链管理来解决, 把多家企业构成的供应链作为一个整体来优化库存分配和运输批量。 根据美国供应链管理专业协会的定义,供应链管理是将提供价值的从原材料供应商到最终消费者的全过程中的各个业 务流程看作连贯的商业流程。 这是一种战略性经营管理手法, 旨在超越各企业和组织的界限, 持续地追求流程整体的优化, 以不断提高产品和服务的顾客价值, 并为各企业带来高收益。如果供应链真的能按定义那样去管理和运营, 导致高频度、 小批量物流过多的许多因素就都可以被消除。 只要能优化交货频率和批量, 开展共同物流的必要性就会大大降低。然而, 现实的商业交易伴随着各种利害关系和得失考量, 很难就每个企业在供应链中的作用和责任达成共识, 并分担由此产生的风险和回报。 即使达成 协议, 一旦环境发生变化或预判出现误差, 违背协议的情况也会出现。虽然不是最优选, 但共同物流目前在许多地区都受到了广泛的关注。 消费者的需求越来越多样化, 商品更新换代的速度加快, 持有大量库存所产生的风险和成本在不断攀升。 高频度、 小批量物流不仅已在日本出现, 而且在全球大数市场都已出现。因此, 如何降低商品库存对于企业的运营和管理来说变得越来越重要。 为了既防止生产过剩又避免因库存不足而造成断货, 制造企业在努力提高需求预 ·5· 测精度的同时尽量缩短交货周期、 加快市场响应速度, 这些举措给物流活动带来的直接影响就是运输的频度增加和批量变小。 电商的迅猛发展也加速了物流的小批量化。 如今, 不仅仅 B2C 电商企业,就连位于供应链上游的传统 B2B 企业, 为了开展品牌直销 (Direct to Consum er, DTC) 或第三方发货 (Drop Shipping) 等业务, 也开始直接向最终消费者发货。为了更好地应对市场需求的不确定性, 越来越多的企业倾向于采用大规模定制和柔性化生产的战略。 尽管仍然有企业采用量产量贩模式, 利用规模效益 和运营杠杆以获取成本优势, 但大多数企业都不得不顺应市场潮流, 应对高频度、 小批量的交易。 对于这些企业来说, 共同物流是一个不错的解决方案。
李瑞雪，长年从事物流与供应链管理，企业竞争战略，物流产业发展等领域的科研与教学工作。曾任（日本）国立富山大学准教授，（美国）密苏里州立大学圣路易分校商学院客座研究员，复旦大学客座研究员，（日本）法政大学创新管理研究中心所长。现任（日本）法政大学经营学部教授，（英国）牛津大学圣安东尼学院客座研究员，西南交通大学客座教授，沈阳建筑大学客座教授，上海对外经贸大学客座教授。曾出版《日本物流与供应链管理案例精选》《日本企业物流中心案例精选》《中国物流产业论》等多部专业著作，发表70多篇学术论文。
大矢昌浩历任《日经物流》杂志（日经BP社发行）记者，日本某流通领域杂志主编。1999年创办Rhinos Publication株式会社任法人代表。2001年发起创刊物流专业杂志《LOGISTICS BUSINESS》，简称《LOGI-BIZ》。该杂志已成为日本最有影响力的物流专业杂志之一。
第Ⅰ部分 行业内物流平台
1 构建包装食品物流平台的 F-LINE ………………………………………… 3 2 JASPLO 的体育用品物流平台 ……………………………………………… 16 3 3PL 企业丸红物流主导的休闲零食行业的联合配送 ……………………… 23 4 日冷物流集团的冷链物流平台……………………………………………… 30 5 Collabo Create 构建的纵向一体化联合配送网络…………………………… 37 6 “化妆品物流论坛 21” 与共同物流 ……………………………………… 42 7 日化用品行业的物流平台: 行星物流的经验和教训……………………… 49 8 食品和饮料行业构建托盘共享平台………………………………………… 57 第Ⅱ部分 竞争对手间的共同物流 1 安斯泰来制药与武田药品工业的共同物流与 BCP 体系 ………………… 67 2 养乐多总公司的联合物流体系: 物流基地的整合及与竞争对手的协作 …… 74 3 东陶与可丽娜的协同配送…………………………………………………… 80 4 佳能与爱普生的全方位联合物流…………………………………………… 86 5 四大啤酒企业的共同物流…………………………………………………… 94 6 三菱化学与住友化学的共同物流 ………………………………………… 101第Ⅲ部分 同行业及跨行业的互补性共同物流 1 日清食品与三得利的互补性共同物流 …………………………………… 109 2 丘比与狮王联手构建可持续发展的物流体系 …………………………… 117 3 AQUA 与久保田的 CRU 模式 ……………………………………………… 124 4 大塚仓库实施的共同物流战略 …………………………………………… 129 5 百利达推动跨企业多路径的 CRU ………………………………………… 136 6 永旺与花王的运输协作 …………………………………………………… 142 7 企业兼并后的物流整合: 朝日饮料和可尔必思的一体化供应链管理 … 148 第Ⅳ部分 共同物流的运营模式和要素技术的开发与应用 1 日本托盘租赁 (JPR) 打造联运平台 …………………………………… 157 2 SBS 三爱物流 (东京) 联合物流中心 …………………………………… 165 3 古河物流的采购物流联合运输模式及车辆装载优化方案 ……………… 171 4 西浓信息服务公司运用 AI 技术支持联合运输…………………………… 179 5 阿尔卑斯物流的货源电子地图的开发与应用 …………………………… 185 6 帕尔系统的产地直销小批量联合运输模式 ……………………………… 189 7 卡车零担专线运输企业 JTL 的联合运输模式 …………………………… 196 8 东洋纺与住友化学利用铁路集装箱开展共同物流 ……………………… 202 9 大盛 Every24 构建联合交货预备中心与广域冷链网络 ………………… 207 10 企业集团内物流整合与综合 WMS 的开发和应用: 朝日啤酒的案例……… 211 后记……………………………………………………………………………… 218
日本物流行业的劳动力供给状况急剧恶化。 据预测, 2025 年以后物流行业所需的卡车司机将出现约 25%的缺口。 而包装食品行业的运输工作尤其不受欢迎, 司机不愿意承接包装食品企业运输委托的主要原因是交货批量小和附带作业强度大。针对物流行业的严峻局面, 日本政府也出台了一些新的政策。 2017 年 7月开始, 因为货主的原因产生超过 30 分钟的等待时间必须记录。 2019 年 6 月开始, 司机承担的装卸及附带作业也列入登记内容。 强求司机长时间等待和承担附带作业的货主企业将被列入 “货主劝告书” 并实名公布, 驾驶工作记录作为判断货主企业是否应该被列入名单的重要依据。
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